听说“金九银十”的秋招季刚过，比亚迪就猝不及防又多了个“爹迪”的新称号。

同学们给出的理由非常简单粗暴：去年的比亚迪明明还是“985点击即送”，今年居然火爆到“校招一天收12万份简历”，“宣讲会连过道都站满人”，“听说清北的人都下场竞争了”。

一年时间，比亚迪在毕业生心中彻底完成了迪子到爹迪的华丽变身。

这边人才战场上“让人高攀不起”，另一边的市场上，比亚迪也在持续进阶：今年10月，比亚迪301833辆的销量再创新高。

遥想当年如日中天的大众和丰田，都不曾在中国市场上拿下如此成绩，以上成绩足以证明现在的中国汽车市场上，比亚迪是真的登顶了。

而与销量“狂飙”相匹配的，还有利润的“狂飙”。

就在比亚迪公布10月销量之前，比亚迪2023年第三季度财报也正式出炉：营收1621.51亿元，同比增长38.49%；净利润104.13亿元，同比增长82.16%。

光看数字很多人可能没啥感触，但简单换算一下我们就可以发现，比亚迪这个三季度的净利润平均下来，是日赚1.13亿元，每天盈利一个小目标还多。

肉眼可见的，现在的迪子已经不是之前那个苦哈哈造车、费半天劲却赚不了多少钱的迪子了。

今非昔比的比亚迪，是真的出息了。

01. 顺势而起，销量腾飞

犹记得去年，大家将比亚迪和特斯拉放到一起讨论的时候，提到的还是“特斯拉毛利率更高”、“纯电销量还是特斯拉全球第一”等等。

10月份两家三季度财报公布之后，一切都变了。

在今年比亚迪和特斯拉都采取降价促销的情况下，两家毛利率却呈现出一升一降的明显差别，比亚迪升到19.79%，特斯拉却一路下滑到17.9%。

销量方面，2022年特斯拉就在“全球新能源销量第一”的争夺战中失守，尚且幸存的“全球纯电销量第一”，也在今年三季度被比亚迪追赶至仅领先3456辆。

考虑到今年还有一个四季度，比亚迪如果延续现在的增长势态，恐怕没有人怀疑比亚迪将在2023年完成对特斯拉的全面超越。

（去年两家的纯电销量还有40万辆的差距）

比亚迪距离真正意义上的全球新能源销冠，仅剩一步之遥。

然而哪怕回到两三年前，又有谁能想到有过“比三万”之称的比亚迪，会突然迎来如此迅猛的爆发？

投机、误打误撞，都无法解释其合理性，而排除掉错误选项，就仅剩下一个正确选项：

比亚迪的成功，得益于在最正确的时间做对了最正确的事。

比亚迪做对的第一件事，是入局造车。

众所周知，比亚迪是一家做电池起家的企业，并且早早在电池领域“做大做强”，可也正因如此，最开始外部对比亚迪要跨界造车的直接反应就是“不务正业”。

可王传福却看到，经过合资车企对中国汽车市场的第一波教育过后，自主品牌的春天已经来了。

比亚迪收购秦川汽车的2003年，中国以445万的汽车销量，一举超越德国成为世界第三大汽车消费市场。

而彼时还“地位超然”的合资车企，无法辐射到广大想要拥有汽车、但兜里钱包不够鼓的中国用户，自主品牌质量略逊一筹但价格足够低廉的产品，正好能填补这部分市场需求。

这是自主品牌崛起的第一个黄金时期，也是中国企业入局造车的第一个窗口期，而比亚迪抓住了它。

尽管比亚迪跨界造车的第一步选在了燃油车，但彼时“心向丰田”的比亚迪并没有忘记，自己起家是靠电池，新能源汽车才是比亚迪造车未来的优势所在。

于是比亚迪做对了第二件事，提早布局新能源汽车。

2008年，比亚迪搓出了全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车，比亚迪F3DM。

事实上，这款车的研发工作，早在2003年比亚迪入局造车的那一年就开始了。

虽然其技术相对燃油车来说也还很不成熟，但重要的是，F3DM比全球首款量产纯电车日产聆风（2010年）、插混版丰田普锐斯（2011年）、通用的雪佛兰Volt（2011年）都要早，上市时间“遥遥领先”。

（插混版丰田普锐斯）

而比亚迪一只脚踏进新能源汽车的时间点，同样也是时代的风口。

我们的国家队，下场了。

2007年，我国将发展新能源汽车提升到战略性新兴产业的高度上；
2009年，政府推出《汽车产业调整和振兴规划》；
2010年，新能源汽车财政补贴政策出台。

有一系列长期主义的政策支持和财政补贴，比亚迪不必像通用那样因亏损而被迫停产、延缓整个电气化的进程，相反，比亚迪高投入的研发工作因产业政策的全力推进而得以持续下来，并逐渐走上正轨。

纯电有磷酸铁锂电池、混动有e平台持续迭代，比亚迪在自研这条路上慢慢完成了技术上的原始积累。

到2014年，比亚迪已经凭借插混的秦、纯电的E6等车型，登顶国内新能源销量车企第一——虽然只卖了2.1万辆。

但，这是一个重要的时间节点：因为从这时起，中国新能源汽车的发展开始疯狂加速。

生产端，一批带有全新血液的新势力诞生；消费端，中国也在2015年取代美国，成为全世界最大的新能源汽车消费市场，并持续至今。

比亚迪也凭借多年在新能源领域的深耕，陆续推出了秦、唐、宋、汉等包含纯电与混动的主力车型，逐步获得了用户们的认可。

要知道，最近这些年，合资车企躺着赚钱的姿态有多高、加价卖车有多猖狂，大家都是看在眼里的。

合资车企没有哪个是真的大善人，但凡肯给自家利润奶牛放放血，一定是遭遇了竞争带来的危机。

可惜的是，新能源汽车在国内发展十多年，车型覆盖范围却呈现了“两极分化”的局面：A00级和B级以上的新能源车型层出不穷，但合资燃油车统治力最强、同时也是用户购买基数最大的A级、A+级乃至B级车型，反倒渗透率最低。

这就意味着，合资车企虽然被打到了，但影响有限，打得不够疼。

这时，唯有主力车型锚定在20万元以下的比亚迪，直接插到了合资燃油车的腹地。

（尤其“998秦”，一举让比亚迪封王）

也正是比亚迪凭借配置丰富又省油的新能源车型，带头抢走了卡罗拉、朗逸、雅阁等车型的销量，才迫使合资车企做出了打骨折降价卖车的行为。

而这个时候，比亚迪又作出了第三件正确的事——抓紧扩产。

说来，比亚迪不愧是中国新能源汽车的先行者。在2021年全球新能源销量开始爆发之前，比亚迪就已然意识到了这一点，并提前进行产能扩充的布局。

于是我们能看到，比亚迪的工厂开始在全国各地多点开花、循序渐进，从大本营深圳、主力生产基地西安（2003年入局造车即布局）和长沙（2012年投产）开始，逐步扩展到常州、合肥、抚州、济南、郑州、襄阳……

这九大生产基地虽然布局时间不一、扩建计划也各有不同，但大致可以总结出一个规律，后期规划的6家工厂集中在2022和2023年陆续投产，完美吻合了比亚迪这两年的销量腾飞。

要知道，汽车行业是妥妥的重资产行业，产能规划可不像吹气球一样可以忽大忽小。要是一个不小心冲过了头，扩张的产能变成消化不出去的库存，等着车企的就是巨额亏损，现金流一断更是直通破产危机。

可要是扩对了，大规模生产的优势可以将成本越摊越薄、汽车售价则越探越低，更低的定价反过来又进一步降低成本。如此正向循环，企业的利润自然越来越厚，又可以进一步投回研发，形成正循环。

比亚迪的情况，无疑是后者。

2023年，全年300万辆，在今年4月看起来还像是说大话的目标，到11月1日竟然看起来唾手可得。

谁看了不叹一句，比亚迪这盘棋，算得实在是妙。

02. 全球登顶，道阻且长

眼看着比亚迪登顶全球新能源车企，大家也开始对它有了更多的期待——

能不能去掉“新能源”的限定词，直接登顶全球车企？

或者明确一点，比如超越现在排名第一的丰田？

可惜的是，虽然大家抱有不小期待，但比亚迪如今的销量和财报表现，和丰田这样成名已久的车企巨头还有一定距离。

今年三季度，丰田汽车全球营收约5560亿元，净利润约622亿元。平均下来，丰田做到了日赚6.8个亿，每天高出比亚迪5个小目标。

销量上，三季度比亚迪82.4万辆的销量，确实不如全球263.4万辆的丰田。

如此大的销量差距，实际来自于广阔的海外市场。

以丰田汽车2022年的数据为例，总共960.98万辆的销量中只有140万辆是日本本土市场，占比还不到15%；

而10月突破30万辆的比亚迪，海外出口量仅有30521辆，差不多10%。

别说全球销冠的丰田了，就算是大众、福特、通用、Stellantis这几个“车圈老炮儿”，都是背靠全球市场，才能耍得风生水起。

高情商评价，比亚迪海外市场表现还有很大潜力；

低情商评价，这是典型的“内战内行、外战外行”，跟奇瑞比都差远了！

这两年见证自主品牌成长的各位想必明白，出口并不是简简单单把车卖出的事，法规认证、品牌认可度、渠道建设、全球供应链，都是阻碍中国汽车品牌走出去的一个个难题。

甚至在这种常规副本之外，我们还会面临一些额外“上难度”的问题。

那么如何打开海外市场？最值得参考的案例，其实就在我们眼前：

借着石油危机的契机席卷全球市场，打造高端品牌拔高品牌价值，如今总产量突破3亿辆的丰田。

没错，一直“师夷长技”的比亚迪是这么想的，也是这么做的。

早在去年下半年，比亚迪就率先一步投资50亿买船，给出海做足了后勤准备。

想进一步了解的小伙伴，戳这里：比亚迪50亿买船！出海之战打响的背后，是出口物流的春天！

而前段时间，比亚迪也直接把4款新车——海豹、海豚、元PLUS和仰望U8带到了东京车展上，并且准备在2025年底前把现有的15家门店拓展到100家。

每年10-20万的销量目标，也就意味着比亚迪想凭自身的实力，在世界上公认的汽车强国中占据一席之地，更不用说一直就在深耕的东南亚市场了。

换言之，出海之路再艰难，也要砥砺前行。

但只出口低端车，不仅利润微薄，还往往会被人扣上“倾销”的帽子。这时，比亚迪也和当年的丰田一样，盯上了豪华市场这块“肥肉”。

于是我们看到，比亚迪重新拾起2010年与梅赛德斯-奔驰合资成立的腾势汽车，推出百万级高端新能源汽车品牌仰望和个性化品牌方程豹，比亚迪品牌下的产品定价也在不断上探。

东京车展现场，仰望U8也现场演示了“原地掉头”，给参展的日本观众和日系车企们带来了一点小小的技术震撼。

按理说这时候的比亚迪如日中天，要性价比有性价比，要技术有技术，要高端品牌有高端品牌……只要假以时日，不说超越丰田，成长为一家合格的全球品牌总不会很难。

但这个时候，却也有人认为比亚迪稍微有些变了。

就比如前阵子刚开启预售的宋L，22-28万的预售价一出，直接有用户评价——“这价格，友商都狠狠松了一口气。”

你不能说它没有产品力，但是这个价格确实竞争力不够。

类似定位不清、定价不明的事情并非第一次出现：腾势接连上市的两款新车N7和N8，都在市场遇冷。说来说去，车可能确实是好车，但在用户眼里，它们跟同价位产品比，独一无二的优势不够明显。

而腾势D9持续月销过万的成绩确实是D9的成功（感兴趣的小伙伴后台滴滴，有机会的话社长和大家好好分析分析），但腾势要真正作为高端品牌立稳脚跟还需要更多努力和沉淀。

而遥想当初，百万用户之所以最终会选择比亚迪，不就是因为看到比亚迪在一步一个脚印打磨技术、提升产品力、扩充产能，而合资车企还在拿“五大杀手锏”当卖点吗？

用户购车时需要花费的成本低了、选择却多了，这样实实在在的好处自然会让用户念念不忘比亚迪的好。从“迪子”到“迪王”，比亚迪的品牌形象这才逐渐塑造起来。

因此比亚迪不是不可以有溢价，只是还需要给它一些时间沉淀，而它所推出的高端品牌也还需要一个契机。

写在最后

同时塑造一个或多个真正意义上的豪华、超豪华品牌，是比亚迪作为一家走向全球的跨国汽车集团，需要完成的必修课。

但对比亚迪来说，当务之急并不是高唱赞歌、迅速铺开多个高端品牌，而是扎扎实实地打磨出真正有竞争力的产品，用事实来说明“我有多高端”。

完成这一任务，哪怕是大众集团下的保时捷、丰田集团下的雷克萨斯，都用了数十年的时间，才在全球站稳脚跟。有些事就得慢慢来，是急不得的。

好在现在的比亚迪天时（电气化趋势）地利（汽车产业格局）人和（技术储备）都已具备，唯一需要的，就是静待时机。

接下来的比亚迪会发展到何种地步，相信你们和我一样，都非常期待。