新车卖爆，问界“起死回生”。

数据显示，从9月12日上市至10月底，问界新M7累计大定已达8万辆，超过了去年整年7.5万辆的销售成绩，就连余承东都已亲临塞力斯重庆工厂“监工”保交付了。

华为汽车智能解决方案BU董事长余承东

屡创佳绩的问界系列，已经成为华为智选模式汽车业务的一面成功旗帜。

在新能源汽车赛道逐渐拥挤、洗牌加速的烈烈寒风中，一众车企如赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安等纷纷选择拥抱华为，合作车型从增程式到纯电、从SUV到轿跑，可谓是包罗万象。

3年之后又5年，坚持“不造车”的华为选择做一位“卖铲人”，但华为如今面临的挑战，已经从最初的“让渡灵魂”争议，转变为如何合伙卖出更多的汽车。

拯救塞力斯

华为智选模式曾被众多车企质疑“丢掉灵魂”而被车圈排斥，但如今华为却以此打造出“华为智选朋友圈”，主要原因在于与塞力斯合作推出的AITO问界汽车畅销，算是给华为智选打了个样。

今年9月，AITO问界新M7系列正式上市，官方指导价为24.98万-32.98万元，相比老款，起售价下调4万元。降价效果立竿见影，上市首月，问界新M7累计大定突破6万台；至10月底，问界新M7累计大定已达8万辆。

作为余承东口中的“1000万以内最好的SUV”，预售价50万-60万元的问界M9仅凭几张效果图和少量配置信息也赢得了大量订单。至11月3日，预售订单已突破2万辆，将于12月正式上市。

2022年，问界系列曾以全年7.5万辆的销量成为业界“黑马”，还被李想官方盖章“打残理想ONE”，但新能源补贴退坡和特斯拉降价却打了问界一个措手不及。公开资料显示，今年1月，问界系列销量仅4475辆，环比下跌56%。

就在赛力斯进行调整的关键时刻，华为的“不造车”事件扰乱了节奏。彼时，创始人、董事长任正非署名签发了一份《关于华为不造车的决议》，决议中提到“华为不造车”并给出五年有效期，同时对华为标志在汽车设计上的露出也提出严格要求：“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”

在外界看来，塞力斯算是暂时离开了华为的“庇护”，担忧未来的发展。即便塞力斯方面做了业务调整，问界系列的单月销量在3000-5000多辆徘徊，相比2022年的月销量缩水明显。

如此销量表现也让华为感到焦虑，开始出招“破局”。

一方面砸重金升级M7，并与赛力斯成立“AITO问界销服联合工作组”，让华为亲自下场为用户提供端到端的闭环管理；另一方面开始以赛力斯为样板，大力推广智选车合作模式，将问界当做“生态品牌”来做，打造“问界生态汽车联盟”。

在消费市场上的具体表现，就是问界新M7采用“提配降价”来挽回消费者。

“起死回生，真不容易！”10月6日，余承东在朋友圈率先预告了问界新M7的销量情况，并做出了这样一句感叹。数据显示，当天，问界新M7大定达到7000台，连续两天累计超过1万台。

整合“华为链”，收割残局

在传统车企转型新能源屡屡碰壁之时，华为在进行供应链的“猥琐发育”。

华为创始人任正非曾表示：“供应链只有一个，关系着公司的生命，一旦出问题，就是满盘皆输。”在华为全联接2020大会上，华为轮值董事长郭平表示“在做强供应链方面，我们倡导与供应商共同成长，共享收益”，“华为将使出所有力量帮助供应链，帮助供应链就是帮助华为自己”。

在汽车业务方面，华为的汽车产业链发展模式可以总结为，以整合的模式布局汽车上下游产业链，并在危急时刻“雪中送炭”，一举获得汽车厂家的忠心。

围绕业务重点，华为已累计发展了超过300家产业链上下游合作伙伴。包括智能汽车数字平台生态圈的100多家生态伙伴、智能驾驶计算平台生态圈的70多家生态伙伴、以及智能座舱平台的150多家软硬件合作伙伴。

公开信息显示，截止2022 年底，华为已上市30 多款智能汽车零部件，已经发货近200 万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、ARHUD、T-Box 等产品与解决方案。

此外，华为智选车业务在渠道布局上也初具规模。截至2022 年底，华为用户中心和体验中心已经超过 1000 家，覆盖超过 230 座城市，为消费者提供一站式服务体验。

可以说，华为已经打通了产业链除生产制造之外的所有环节，只待相关车企接入合作。

在新能源汽车赛道逐渐拥挤、洗牌加速的烈烈寒风中，在已经有玩家陆续出局的情况下，市场进入到了残局阶段。在赛力斯的成功案例在前，华为携完备的新能源汽车供应链进场，立即得到了不少车企的拥戴。

一众车企如赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安，纷纷选择拥抱华为。智选模式下，华为占据主导地位，不仅提供相关产品和解决方案，并对于产品设计、体验层层把关，能够充分发挥华为品牌、产品定义以及销售渠道的优势。

最新消息显示，11月9日，华为和奇瑞汽车合作的智选车业务首款轿车——智界S7将开启预售，智选车品牌联盟“鸿蒙智行会”同步发布。11月10日，华为和长安汽车合作的智能豪华轿跑阿维塔12将上市。

破产倒闭已“板上钉钉”的威马汽车，前首席技术官梅松林还在今年4月7日发言力挺华为，疑似隔空邀请。

盘点上述华为的合作伙伴，普遍具备以下特征：完备的汽车生产条件和经验，却没有自主研发高端智能纯电车型的能力；陷入转型危机，销量低迷；以及，较为弱势，对代工不排斥。

这是因为，华为智选“含华量”极高，华为将深入参与到车企的产品定义和整车。

余承东曾坦言：“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择，这就让华为面临很大的挑战”。

对于转型不顺的车企来说，如果跟不上智能化电动化的潮流，无疑是慢性死亡。“让渡一部分灵魂”给华为，起码能让自己留在牌桌之上。

“江湖大哥”的代价

华为对部分车企“雪中送炭”，实则是为了驱散自身的“寒气”，毕竟自己整合了上下游的一众供应商以及合作伙伴，需要终端大规模量产来实现闭环。

在华为2022年年度报告中，华为将智能汽车解决方案业务视为华为的长期战略机会点。

华为汽车业务架构的几次变动也体现出华为对于汽车业务重视程度的不断提升。目前，智能汽车解决方案 BU是华为的一级部门，其余的终端BG、数字能源、华为云计算、海思这几大一级部门均涉及华为智能汽车的相关业务，有点“众星捧月”的味道。

自2021年与赛力斯合作以来，华为已经跟随车企走过了一个完整的项目周期，且储存了大量的技术专利和场景数据，距离造车只差临门一脚，但华为坚持不造车，或许也可见其“寒气”当头的谨慎。

一方面，屡遭制裁的华为忧患未除、发展不稳，此时尚不能下场造车与合作对象“撕破脸”；且整车制造属于重资产业务，主机厂一般投资高、毛利率低，华为缺乏相关汽车制造经验，贸然进入未必是上策；而联合多家车企造车，缔造更庞大的华为汽车阵线，远比自己下场造车投入资金承担亏损要划算的多；

另一方面，新能源汽车发展如火如荼，不进入市场抢占地盘，可能就被永远排斥在外；而在智能化浪潮和价格战的背景下，汽车厂家快速弥补智能化劣势的需求旺盛，所以以一种较轻的“卖铲人”模式抢占市场或许也是华为的考量之一。

即便采取“卖铲人”这种轻资产模式，华为也付出了巨大成本支出。数据显示，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。2022年，华为汽车业务营收20.77亿元，研发支出超103亿元，净亏损达82亿元。

由于新能源汽车市场的内卷还在加剧，华为驰援的大多数车企经营状态并不乐观，导致华为这套“卖铲人”逻辑在短期内很难从车企直接获得预期的现金回报，唯有形成规模效应来降低成本这一条路。

自9月12日上市至10月底，问界新M7累计大定已达8万辆，摆在余承东眼前的挑战显而易见。据报道，新M7上市初，问界发给供应链的预期仅为每月8000辆左右，平均到日产量不足300。

而据内部泄露出来的一份“供应链供应能力保证部”文件，问界新M7被要求在10月5日前完成第一阶段的产能升级，日产能预计达到450辆；11月1日前完成第二阶段的产能升级，日产能预计达到750辆。

即便按照极限日产能750辆计算，完成8万辆大定订单，也至少需要3个月，“夜长梦多”，难保中意新M7的用户不会转投其他车企。

据问界最新披露数据，今年10月问界系列已交付新车12700辆，问界新M7交付新车10547辆，单车型单月交付破万。赛力斯高管表示，问界新M7车型11月将冲击2万辆的交付量，并争取在年底之前将目前积压的订单交付完。

已经获得市场认可的问界新M7尚且如此，那么华为智选旗下的其他车型还有相当长的产能爬坡之路，毕竟大多数合作伙伴都不同程度地陷入转型新能源的困境，公司产品市场号召力有限，实在是卖不动，华为的马甲能带来多少销量上的提升，还需要市场的进一步验证。